Geskryf deur Johann Prozesky.
Op 1 Februarie 2014 het die Suid-Afrikaanse Lugdiens (of SAA soos dit deesdae genoem word) 80 jaar oud geword. In die geselskap van o.a. KLM (1920) en Finnair (1923), is dit een van die oudste lugrederye in die wêreld wat van meet af dieselfde naam dra.
Die redery het sy oorsprong gehad toe die regering in 1934 die sukkelende Union Airways van Majoor Alistair Miller oorgeneem het – daar is ‘n straat by Port Elizabeth se lughawe na hom vernoem – en by die SA Spoorweë en Hawens ingelyf het. Die hoofkantoor was destyds by die Stamford Hill-vliegveld buite Durban maar sou weldra na die Randse lughawe naby Germiston verskuif word.
Junkers-vliegtuie het deel uitgemaak van Union Airways se vloot, o.a. die F13, die wêreld se eerste passasiers¬vliegtuig wat volledig uit metaal vervaardig is. Drie gevorderde Ju52/3m-vliegtuie was op bestelling, baie modern in daardie dae, met ‘n toilet agter in die passasierskajuit en ook ‘n venster bokant elke vlerk wat tydens vlug oop- en toegedraai kon word. Die eerste drie van uiteindelik 15 het in November 1934 saam onder eie stoom die lang pad van Dessau naby Leipzig tot in Suid-Afrika afgelê. My pa het nog vertel hoe hy gesien het hoe die drietal op pad na Durban op wat later die Universiteit van Pretoria se proefplaas sou word, neergestryk het. Hulle is vervolgens op binnelandse roetes en selfs tot by Kisumu aan die oewer van die Victoria-meer in Kenia gebruik en met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog na die SA Lugmag oorgeplaas, maar almal het tydens vyandelikhede “gesneuwel”.
Ons verhaal begin egter in 1980, toe voorbereidings vir die viering van die redery se vyftigste bestaansjaar ‘n aanvang geneem het en die moontlikheid ondersoek moes word om ‘n vliegtuig wat in die vroeë dae gebruik is, te bekom om die middelpunt van die verrigtinge te vorm. Hoewel daar toe reeds ‘n paar voorbeelde hiervan bekom is (‘n Lockheed Lodestar, ‘n De Havilland Dove en ‘n Lockheed Starliner) sou nie een van hulle vlugvaardig gemaak kon word nie en die keuse het op die ikoniese Ju52 – alombekend as “Tante Ju” – geval.
Oorweging is daaraan geskenk dat die “nuwe” vliegtuig dieselfde roete deur Afrika soos sy (of haar) voorgangers sou volg, maar met die politieke situasie wat destyds hoogty gevier het, was dit blote wensdenkery. Die vliegtuig het toe van ‘n vliegveld buite Londen na Lemwerder in Duitsland gevlieg, waar dit uitmekaar gehaal en vervolgens per skip na Durban en later per pad na die Jan Smuts van ouds vervoer is.
Aanvanklik het vakleerlinge en entoesiaste met die herstelwerk begin, maar later is ‘n toegewyde span aan die projek toegesê. Verbasend genoeg was die basiese lugraam nog in ‘n goeie toestand, en in die SAL se argiewe was daar nog Junkers-handleidings om rigting te help gee aan die reuse taak. Verdere inligting is in museums, soos die Smithsonian in Washington, opgespoor, en ‘n besoek aan die CASA-fabriek by Getafe buite Madrid het ook vrugbare inligting – en spaar onderdele – opgelewer. Moderne nie-vernietigende toetsmetodes is gebruik om die lugraam vir enige gebreke na te gaan, maar omdat die vliegtuig vir militêre diens bedoel was, was dit nodig om die romp “mooi te maak”. Benewens die masjiengeweerluik bo-op die romp wat toegebou moes word, was dit ook die geval met die groot vragdeur aan die stuurboordkant waar twee bykomende passasiersvensters ingebou is. Om by die kenmerkende gegolfde aluminium-afwerking aan te pas, is nuwe plate (0.012 duim dik) wat van meet af m.b.v spesiaal vervaardigde gereedskap gerol is, gebruik. Die vliegtuig is ook deur die Spanjaarde vir valskermspronge gebruik en die skuifingangsdeur is met ‘n meer gebruiksvriendelike geskarnierde ingangsdeur aan die bakboordkant vervang.
Daar is voortdurend gepoog om enersyds die egtheid van die vliegtuig te behou, maar andersyds te sorg dat dit aan die vereistes om in ‘n moderne lugruim bedryf te word, te voldoen. ‘n Meer moderne radio- en navigasiestelsel het die stokoue buisradios en ander apparaat vervang, terwyl die sleeplugdraad wat uitgelaat en voor elke landing ingekatrol moes word, plek gemaak het vir hedendaagse vaste antennas. Onder elke vlerk was ‘n groot landingslig wat vanuit die stuurkajuit per kabel uitgelaat kon word, sou die vliegtuig in die nag bedryf word.
Die vluginstrumente met hul Spaanse betiteling was verouderd en boonop lugdruk aangedrewe, en moes met eenhede wat in ander SAL-vliegtuie in die 1980s gebruik is vervang word. Alle bedrading is nuut gemaak en ‘n hedendaagse statiese omskakelaar is gebou om die nodige krag aan die nuwe instrumentasie te verskaf. So ver moontlik is die enjin-instrumentasie behou (met nuwe betiteling) maar ook plek-plek uitgebrei. Een van moderne vluginstrumente en bygaande apparaat se grootste vyand is vibrasie en om dit in hierdie ou lugraam te bekamp, is ‘n stelsel van skokdempers waar moontlik aangebring.
Geen hidrouliese stelsels word in die vliegtuig gebruik nie en die vlerkklappe word d.m.v. kabels vanuit die stuur¬kajuit uitgestoot of ingetrek. Deesdae word ‘n vliegtuig se remme beheer deur die vlieënier se roerpedale, maar in hierdie geval word die skoen- en dromremme m.b.v. (alle dinge!) die versnellerhefbome bedryf. (Die aktivering daarvan het mens aan die ontlaskleppe op ‘n stoomlokomotief van ouds laat dink.) Die onderstel en kenmerkende groot gladde wiele en bande is behou, maar dit het heelwat probleme veroorsaak wat met die verloop van tyd oorbrug sou moes word.
Massa- en balanstoetse en –bepalings is uitgevoer om te verseker dat die vliegtuig veilig bedryf sou kon word, selfs in die veteraankategorie waar dit as ZS-UYU geregistreer is. Die oorspronklike kleurskema is sover moontlik nageboots en voorbeelde van die ou wapenskild wat op die stert gepryk het, is van die Spoorwegwerkwinkels te Koedoespoort verkry. Normaalweg mag net een stel registrasieletters op enige vliegtuig verskyn, maar in hierdie geval is ‘n uitsondering gemaak deurdat ‘n tweede stel registrasieletters op die romp as deel van die kleurskema aangebring, nl. ZS-AFA, ter nagedagtenis aan die “Jan van Riebeeck”, soos die eerste vliegtuig destyds genoem is.
Die grootste kopseer is deur die drie Spaans-vervaardigde ENMA Beta-enjins opgelewer. Geen handleidings, gereedskap of spaaronderdele was beskikbaar nie, en waar enigsins moontlik het die tegnici hul basiese kennis gebruik om die diensbaarheid van die enjins na te gaan om te verseker dat die gedenkvlug wel op 1 Februarie 1984 sou plaasvind. Onder bevel van die Switser, Georg Schilling, het die eerste vlug op Suid-Afrikaanse bodem op 14 Januarie plaasgevind, slegs enkele dae voor die silwerviering. Vervolgens het hy ‘n aantal plaaslike vlieëniers en boordingenieurs touwys gemaak het, maar op die laaste nippertjie het twee enjinweierings genoodsaak dat spaar-eenhede op ‘n leenbasis in Engeland bekom moes word. Aanvanklik sou die gedenkvlug vanaf Durban na die Randse lughawe plaasvind, maar die tropiese storm “Demoina” het daardie plan verongeluk en het die oue dame ewe trots van die Jan Smuts die kort vlug na die redery se tuiste van ouds onderneem.
Dit het gou duidelik geword dat ‘n plan beraam moes word om die onbetroubare Beta-motore te vervang. ‘n Groot projek is aangepak om eerder Pratt & Whitney “Wasp”- enjins in te bou, dieslfde enjins as wat destyds in die Lugmag se Harvards gebruik is. Die Duitse redery Lufthansa het terselfdertyd een van hul oorspronklike vliegtuie bekom en was besig om dit van meet af op te knap.
Inligting is oor en weer uitgeruil en saam is ‘n uitgebreide toetsprogram van stapel gestuur om bewys aan die onderskeie lugvaartowerhede te lewer dat die modifikasieprogram wel suksesvol uitgevoer is. Langafstandvlugte is onderneem en die vliegvelde by Fisantekraal en Vereeniging is gebruik om opstyg- en landingseienskappe te bepaal. Brian Wallace, die SAL se opleidingsvlieënier, het ook vliegbemannings van Lufthansa touwys gemaak, en in ruil is ‘n stel spesiaal vervaardigde sitplekke aan die Suid-Afrikaanse vliegtuig geskenk. Dit was ‘n grootse dag toe ‘n lugvaardigheidserifikaat op 1 November 1986 toegestaan is en vlugte na talle bestemmings dwarsoor die land het daarna plaasgevind, met besoeke aan Mala-Mala en ander wildtuine wat groot byval onder veral oorsese toeriste gevind het. Die genoemde ZS-UYU registrasie het terselfdertyd ook verval.
Weens al die vlieëry het die verhaal ‘n nuwe wending geneem, met eerstens die bande en vervolgens die wielvellinge wat begin lol het. Aanvanklik is die lewe van die oorspronklike bande met ‘n koue versolingsproses verleng, maar gaandeweg het die sykante begin verbrokkel. ‘n Lewensaar was die ontdekking in ‘n verlate soutmyn in Duitsland van ‘n voorraad bande uit die Tweede Wêreldoorlog wat daarin gebêre was, maar dit was ook maar ‘n tydelike oplossing. Dit was ook die geval met die vellinge wat hul ouderdom begin toon het en vervang is deur nuwes wat plaaslik gegiet en gemasjineer is.
Ek het die redery aan die begin van die 1990s verlaat en het ongelukkig min eerstehandse kennis van verdere verwikkelinge. ‘n Volledige nuwe onderstel is wel ingebou met die toestemming van die betrokke lugvaartowerhede, maar soos dit ongelukkig oral in die land die geval was, is persone in poste aangestel wat weinig kennis en ervaring of belangstelling vir ‘n spesifieke situasie gehad het (en selfs nog het). In die geval van die oue dame het kwessies aangaande dokumentasie en ander “papierwerk” haar sedertdien lamgelê en hoewel sy in alle opsigte volledig diensbaar bly, lyk dit op hierdie stadium bra onwaarskynlik dat sy weer in haar volle glorie in die lug oor die Suid-Afrikaanse landskap gesien sal word.
Elders in die wêreld gaan dit heelwat beter. In beide die VSA en in Frankryk vlieg daar ‘n eksemplaar, maar dit is veral in Duitsland en Switserland waar plesiervlugte groot aftrek kry. So was Ilse en ek ook bevoorreg om in 1994 tydens die heropening van die ou Junkers-vliegveld by Dessau vier Ju52s tegelykertyd in die lug te sien. Benewens ons “Tante Ju” en bogenoemde sewe aktiewe vliegtuie, is daar na beraming nog 18 ander wat in museums wêreldwyd vir die nageslag bewaar word – in totaal 12 “opregte” Ju52s, 10 CASA352s en 4 AAC-1s.
Dit was inderdaad ‘n voorreg om by hierdie projek betrokke te gewees het.
